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何故、東武特急は最大6両編成なのか

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東武500系特急リバティ

東武特急は日光・鬼怒川などへの観光地輸送で有名です。東武線内だけでなく、JR新宿駅からもスペーシアが発着しているので、普段は東武鉄道を利用しない人でも、観光列車で東武特急に乗車したことがある人が多いかもしれません。また、季節限定で夜行列車も運行しており、夜行列車が少なくなった現在では、とても人気があります。

さて、そんな東武特急、いくら人気が出ても最大6両編成です。何故でしょうか?

東武特急は短い?

筆者撮影:東武500系(リバティ)

東武特急は最大6両編成です。同じ関東の有料特急で比べてみます。関東で有名な有料特急と言えば、西武と小田急ですね。西武は新車両を出す度に1編成あたりの車両数を増やして、1編成あたりの定員数を増やしています。

 

  • 5000系(レッドアロー):4両編成(264名) or 6両編成(400名)
  • 10000系(ニューレッドアロー):7両編成(406名)
  • 001系(ラビュー):8両編成(422名)

小田急はどうでしょう。ロマンスカーは種類が多いので現役車両だけで見ると、70000形以外は最大10両編成です。

  • 30000形(EXE):4両+6両編成(588名)
  • 50000形(VSE):10両編成(358名)
  • 60000形(MSE):4両+6両編成(578名)
  • 70000形(GSE):7両編成(400名)

70000形は50000形の後継で定員は400名なので、50000形の定員358名からはかなり増えています。簡単に言えば、50000形にあったもの(個室やカウンターなど)を色々無くした結果、収容力を増やしています。では東武特急はどうでしょうか。

  • 350系:4両編成(268名)
  • 200系・250系:6両編成(398名)
  • 100系(スペーシア):6両編成(288名)
  • 500系(リバティ):3両+3両編成(360名、座席161名)

個人的な意見ですが、西武や小田急と比べると物足りない気がします。西武は1編成あたりの車両増で輸送力をアップしていますし、小田急は最大10両編成という武器を持っています。しかし、人気観光地に繋がる路線を持ち、沿線には通勤需要の多いベッドタウンがあるのに、東武特急は頑張っても6両編成です。何故でしょうか?

 

東武浅草駅

浅草エキミセ

筆者撮影:浅草エキミセ

さて、唐突ですが上の写真は「浅草エキミセ」という商業ビルです。「松屋浅草」と言った方が有名かもしれません。鉄道ファンや、浅草でショッピングをするお姉さま方なら、この商業ビルの中に駅が入っていることをご存知だと思います。写真の右奥にちょっとだけ高架線が見えますね。

筆者撮影:浅草エキミセと東武浅草駅の連絡階段

浅草エキミセ内に入ると、1階はこんな感じになっています。電光掲示板と駅に繋がる階段です。お~いお茶。

筆者撮影:浅草駅改札口

2階に上ると、すぐに浅草駅の改札口が見えます。そしてここはビルの中です。まあ、ビルの中に改札と駅があるのは珍しくありませんよね。終点駅だと小田急新宿もビルの中にありますし、関西の大手私鉄のターミナル駅はビルの中にあります(阪急はちょっと違いますが)。さて、この東武浅草駅ですが、特に何の変哲も無い様に見えます。しかし、この東武浅草駅のため、東武特急は最大6両編成までという制約が発生します。

 

諸刃の剣となった終点駅

悲願叶った浅草進出

東武鉄道は1931年5月、悲願であった浅草駅を開業させます。開業当時は浅草雷門駅という名称でした。同じ年の11月に駅ビルに松屋が入り、阪急梅田駅と東急五反田駅の白木屋に続いて日本で3番目のターミナルデパートとなりました。浅草延伸で競合していた京成に勝ち(京成の自滅とも言えますが)、京成は浅草延伸を諦めて日暮里経由の上野のルートで都心へのアクセスに舵を切りました。しかし、この浅草延伸が東武の明暗を分けることになります。

 

結果、ホーム限界が6両に

筆者撮影:東武100系

京成に競り勝ち浅草延伸を達成しましたが、強引に延伸した結果、浅草駅のホームはいびつなものとなります。浅草駅構内と浅草駅から出た直ぐそこが急カーブという状態で開業してしまったのです。ビルの中に駅があり、駅から少し出ると急カーブなので、駅のホームを拡張出来ませんし、輸送力増強のために1編成の車両数を増やしたくても増やせません。そして、一部列車ではドアカットという運用も行っています。地図で見てみると、東武浅草駅はこのようになっています。

Googleマップ:東武浅草駅

とうきょうスカイツリー駅方面に線路が伸びていますが、非常に急カーブです。東武浅草駅は頭端式ホームです。頭端式ホームを拡大する場合は、ホーム面を増やすか、とうきょうスカイツリー駅方面に伸びるホームを延長するしかありませんが、一寸先は急カーブ、これ以上拡張が出来ません。

 

観光は浅草、通勤は北千住と押上

東武は浅草より先に延伸したいですが、浅草駅の構造上、浅草駅からの延伸は不可能なので、東武は浅草駅を観光としての役割を持たせて、結果的に北千住(東京メトロ日比谷線直通)と押上(東京メトロ半蔵門線直通)に通勤を任せることになります。日比谷線直通は7両編成、半蔵門線直通は10両編成で伊勢崎線の沿線の都心需要を補ってもらうことになりました。

しかし、観光需要が多い浅草~日光間・鬼怒川を東武は見捨てることが出来ないため、観光需要を満たすために特急を走らせます。非日常を体験してもらうために特急車両を頑張って開発しますが、どれだけ頑張っても浅草駅は拡張不可能なため、最大6両編成の特急しか製造できないのです。

 

編集後記

スペーシアやリバティという、とても素晴らしい特急車両たちを持っていますが、浅草駅の構造上、どんなに頑張っても1編成6両が限界です。東武としても観光需要の高い路線を持っているので、もっと色々と特急車両に詰め込みたいと思います。

東武曳舟を特急の終点にすればいいのでは?という鋭い意見をお持ちの方もいると思いますが、特急の終点駅を乗換駅とするよりも、終点浅草と言う観光地のブランドを持った特急の方が強いでしょう。別に曳舟駅を貶めるつもりはありませんが、終点曳舟では観光をイメージ出来ませんからね。

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