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京急が下枠交差型パンタグラフを採用しなかった理由は?

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京急のパンタグラフに注目すると、1500形・600形3次車までは菱形パンタグラフで、600形4次車・2100形以降はシングルアームパンタグラフを採用しています。

あれ?下枠交差型は?と思った方が少なからずいらっしゃるかと思います。少なくとも私はそう思いました。京急が下枠交差型パンタグラフを採用していない理由について公言はしていないので、ちょっと考えてみようと思います。

菱形パンタグラフ以降の変遷

現在、採用されているパンタグラフと言えば、菱形・下枠交差型・シングルアームの3種類が主流です。

時代の流れ的に、菱形→下枠交差型→シングルアームと姿を変えています。古くから菱形パンタグラフが使用され、1960年代以降、新幹線で下枠交差型パンタグラフが採用され、1990年代からは、いわゆる「くの字」のシングルアームパンタグラフが採用されるようになりました。

今日のテーマである京急はどうかというと、時代のトレンドとは別に、1985年から登場した1500形、1994年から1995年に登場した600形3次車まで、菱形パンタグラフを採用しています。600形4次車からはシングルアームパンタグラフを採用し、これが京急初となりました。そして、下枠交差型パンタグラフを採用していません。

何故、下枠交差型を採用しなかった?

どうして京急が下枠交差型パンタグラフを採用しなかったのか…すべては謎につつまれていますが、だいたいは予想がつきます。

【注意】調べきれていなかったら申し訳ないです…。

理由としては2点。

  • 製造コスト
  • メンテナンスコスト
  • 流れに乗った

個人的な推測ではこの2つです。

製造コスト

まずは、当然ですが、コストの話。

1500形が登場したのは1985年で、当時は下枠交差型パンタグラフが既に存在していましたが、1500形に搭載されていたのは菱形パンタグラフです。1980年代中ごろのバブル真っ盛りにもかかわらず、菱形パンタグラフを採用していたのは、下枠交差型パンタグラフの製造コストがかかるからという可能性が高いです。

また、これはあくまでも推測なので何とも言えないのですが、既に実績の部品を大量に・長期的に、まとまった数を発注することで、少しだけお安くしてもらえるというのは、製造業ではよくある話です(発注者が買い叩いていた場合は別ですが、京急が東洋電機製造に対して買い叩くなんてことが出来そうにもないので、買い叩いた可能性は低いです)。

メンテナンスコスト

同じタイプの製品を長く使い続けていると、整備者としては長く慣れ親しんでいるので、点検・修理・交換と言ったメンテナンス的な面では、少なからず楽ではあります。

それが、別タイプの製品もメンテナンスの対象となると、新しいスキルを習得する必要があります。

パンタグラフの例で言えば、整備者が長く菱形パンタグラフに親しんでいるのに、下枠交差型パンタグラフがやってくるとなると、メンテナンススキル習熟のためのコストがかかります。

しかし、シングルアームパンタグラフであれば、部品点数も少なく、従来のパンタグラフよりも簡易構造となっており、習熟のコストも(多少はかかりますが)削減できるため、下枠交差型パンタグラフを避けた京急も、「シングルアームなら」ということで、1990年代中ごろに、採用に踏み切ったのかもしれません。

流れに乗った

バブル真っ盛りで財政的には余裕があるはずなのですが、どういうことか、1990年代中ごろまで菱形パンタグラフを採用し続けていました*1

しかし、世の中にはシングルアームパンタグラフが登場し始めています。

シングルアームパンタグラフは、下枠交差型パンタグラフに比べて簡易構造(製造や保守が相対的に簡単)・安価(部品が少なくて済む)というメリットがあります。1990年代に入ると、私鉄各社でも徐々にシングルアームパンタグラフの採用が見られ始めます。

京急もその流れに乗ったのか、東洋電機製造が営業を頑張ったのかは不明ですが、600形4次車でシングルアームパンタグラフを初採用し、以降に製造された車両では全てシングルアームパンタグラフです。

編集後記

実は直通先の都営浅草線も1990年に登場した5300形が菱形パンタグラフだったりするので、やはりコスト的な観点で下枠交差型パンタグラフを見送った可能性が高いです(京成は下枠交差型パンタグラフを採用していますが)。となると、京急的には下枠交差型パンタグラフを採用した際の費用対効果が、あまり期待できなかったのかもしれません。

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*1:その間に、ツイングルシートと言う、とんでもないものを世に送り出していたのですが。